Qual é que foi o principal objectivo que a empresa quis transmitir na comemoração da produção da viatura 150 mil?
Esta é a altura de desmistificar meia dúzia de coisas que aparecem escritas em quase todos os jornais. É a altura certa e o sítio certo, Abarca - o jornal da nossa terra - para aclarar as questões. É um exclusivo muito especial porque é dado às pessoas do Tramagal. A nossa grande luta foi garantir o modelo sucedâneo da Canter e o sr. Renschler, administrador da Daimler, afirmou publicamente que o modelo sucedâneo vem. Quer dizer que aquele que era o nosso grande objectivo - garantir o futuro, projectar a empresa para mais um período de sete ou oito anos que é o tempo de vida destes modelos, ou seja 2011-2020 - é um facto, a não ser que ocorram factos mundiais na economia que façam cair tudo isto pela base. Se nada acontecer de muito extraordinário é isto que vai acontecer.

Qual é o modelo sucedâneo?
É o modelo que se segue, estamos na sexta geração da Canter e vamos para a sétima. O design é alterado, vai haver alterações ao nível tecnológico, é uma nova geração, só isso. Pode ter mais uma coisa ou outra mas basicamente é o mesmo carro.

E a questão do híbrido?
O híbrido é uma tecnologia que está ainda muito verde em todo o mundo. A Mitsubishi/Daimler é, por ventura, no domínio dos comerciais pesados, a que está mais avançada. Em Inglaterra está a decorrer um teste, durante três anos, com oito viaturas vendidas a clientes que se quiseram associar a esta experiência. Começaram há oito ou nove meses e estão a correr muito bem. Prevê-se que, se o mercado vier a solicitar este tipo de carros, que são um pouco mais caros - mas se houver incentivos dos governos, baixando o imposto automóvel - é muito possível que ele entre no mercado a curto prazo. Não sabemos se daqui a dois, três ou quatro anos, depende muito das circunstâncias internacionais. O híbrido é um projecto, mas que se vier a ser feito na Europa, será feito no Tramagal.

O investimento de 20 milhões, também anunciado vai ser em quê?
Essa é outra questão de que os jornais e as pessoas gostam muito de falar: investimento. Para nós o aspecto mais importante é a utilização da capacidade disponível na fábrica. Ou seja, nós sem investir podemos duplicar ou quase triplicar a produção. Basta utilizar as instalações que temos, trabalhando em dois turnos ou três, no limite. Só aumentando o volume de emprego e trabalhando em dois turnos podemos produzir 20 e tal mil carros por ano. Mais importante do que o investimento é a utilização da capacidade, é o volume de emprego. Mas também pensamos investir, aliás temos investido todos os anos, não fazemos grande publicidade disso, mas este ano investimos quase quatro milhões de euros na fábrica. E esperamos nos próximos dois, três anos investir 20 milhões se a economia o permitir.

Mas estes 20 milhões foram várias vezes referidos nos discursos.
Estes 20 milhões estão associados ao novo modelo, porque traz investimentos associados. A fábrica está aqui, mas há investimentos específicos do modelo. São ferramentas para o fabrico de componentes novos, cujo investimento nem é feito aqui, é feito num fornecedor. É o reforço do nosso investimento permanente. Também foi dito nos discursos que desde 1980 foram investidos nesta fábrica 100 milhões de euros.

Então os terrenos a adquirir à Câmara de Abrantes são para quê?
É verdade que negociámos com a Câmara Municipal de Abrantes, falta fazer a escritura, e vamos adquirir cerca de 6 hectares anexos à nossa empresa, no sentido de nos dar opções de expansão para o futuro. É tão simples quanto isto. Nesta altura, não temos nenhum projecto em concreto, para além de reorganizar o estacionamento, mas queremos ter opções para crescer. Queremos que, internamento no grupo, se diga que esta fábrica tem capacidade, inclusivamente, de crescer. Quisemos ser estratégicos e pensar o futuro.

Potencializar, a fábrica irá trabalhar em dois turnos, é verdade que se pretende aumentar os postos de trabalho para cerca de 1000 funcionários até 2011?
É verdade que o novo modelo vai ser produzido numa lógica mais global, não só europeia, há outros mercados que se abrem. O norte de África, o Médio Oriente, não há confirmação nenhuma, mas são locais do globo para onde faz mais sentido abastecer a partir do Tramagal do que do Japão, como é feito agora. Pensamos que vamos ter oportunidade de crescer para valores de produção acima das 20 mil unidades. Mas estamos a falar em 2011 e será a partir daí que faremos o novo modelo e que teremos de aumentar o número de funcionários. É a partir daí. Neste momento não temos ainda valores, nem mercados exactos, até porque cada país tem o seu tempo de introdução. O novo modelo na Europa entra em 2011, no norte de África entra em 2012, mas não há uma data a partir da qual o modelo entra em todo o mundo. É progressivo e a Daimler tem uma visão muito global destes assuntos, fornece quem tem melhores condições para fornecer e não a quem sentimentalmente está mais ligado porque sempre o forneceu. A lógica interna do grupo está a alterar-se.

A ponte do Tramagal é fundamental para este crescimento da empresa?
É muito importante que tiremos o Tramagal e a nossa fábrica detrás dos pinheiros e que a liguemos às grandes vias. Parece-me óbvio, é tão difícil chegar a Tramagal que a resposta constrói-se a si própria, sobretudo quando estamos a falar em transportar equipamentos muito pesados como é o nosso caso. Dissemos várias vezes ao Governo que este era um problema complicado. Portugal é periférico, Tramagal é interior, quase que se tem que vir de canoa. Portanto se alguém olhar de forma fria e objectiva para estas questões, se calhar não seria o melhor sítio para pensar uma empresa para 2020, portanto nós achamos que era muito importante que o Governo desse sinais claros que está interessado em manter esta unidade.

Projectar o futuro em contra-ciclo…
Quando falamos do futuro, passamos por cima do problema que está à nossa frente, mas do futuro trata-se hoje. Ou seja, de 2011 temos que tratar hoje. 2009 e 2010 não sabemos o que nos reservam. Em 2009, vamos ter seguramente muitas paragens. Todos estamos a sofrer. Até final do ano, vamos manter o nível de produção quase normal. As actuais paragens já estavam previstas. Ao abrigo do nosso regime de flexibilidade sabíamos que iríamos ter um primeiro semestre mais forte e trabalhámos muito, e que no segundo semestre iríamos abrandar, porque esse é o desenvolvimento normal dos mercados europeus. O ano faz-se no primeiro semestre. O que nos preocupa é 2009, porque os sinais são pouco animadores. Pensamos que estamos ainda a viver uma onda de choque, uma primeira reacção, embora seja mais visível nos automóveis do que nos camiões. Em Janeiro ou Fevereiro talvez falemos de forma diferente, porque os mercados ganharam confiança ou pode ser um ano mau. O primeiro semestre está comprometido e vamos ter muitas paragens, o segundo semestre vai depender muito do que irá acontecer nos próximos meses.

O crescimento progressivo que a fábrica tem registado vai ter uma quebra?
Em 2009 vai seguramente cair. 2009 é um ano comprometido para nós, mas vamos encontrar formas de sobreviver a este período mau da economia internacional e começar a trabalhar em 2011, esse é o nosso grande desafio. Até a forma de motivar internamente a empresa porque isto é altamente desgastante para toda a gente, o alto nível de paragens que vamos ter no primeiro semestre.

As paragens envolvem a redução de pessoal?
Vamos reduzir tudo o que é mão-de-obra temporária, não renovamos os contratos com as empresas de trabalho temporário, portanto vamos reduzir significativamente o número de pessoas.

Dentro da própria fábrica há pessoas de outras empresas?
Há, temos utilizado empresas de trabalho temporário para fazer fase a estes picos de crescimento que depois naturalmente vão passando para nós. Neste momento, estamos a suspender todos os contratos.

Quantos funcionários tem a fábrica?
Actualmente são 400, vão sair os últimos 50, ficamos com 350 que são os nossos. Em seis meses reduzimos 90 pessoas e mesmo assim vamos ter paragens. Isso não impede que continuemos a trabalhar em 2011.